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El asfalto sigue dominando en los caminos del mundo

Por: Jean Piere Fernández



El asfalto es el material por excelencia para la construcción de pistas y carreteras. Hay de diferentes tipos y calidades de acuerdo a lo que se requiere en el lugar donde será aplicado. Aunque el concreto se ha convertido en un competidor importante, el asfalto sigue dominando en los caminos del mundo.

Cerca de la mitad de la red de carreteras de Alemania no tiene límite de velocidad; la otra mitad tiene un tope de casi el doble de nuestra Vía Expresa. O pisa el acelerador con toda la fuerza de su tibial, su peroneo y su tríceps sural, como si se tratara del rostro de su peor enemigo, o toma usted el metro o el bus público, o compra un boleto de avión en alguna agencia cercana, y deja de estorbar en la pista.

Un poco más de doce mil kilómetros de longitud mide la autobahn, pero aquello que la hace única es su interior. El asfalto en ella tiene un espesor de entre 55 y 85 centímetros, el doble del promedio de las carreteras del mundo, y su mantenimiento es un ejemplo de planificación. La supervisión del estado de esta red es constante y se hace con lo último en tecnología para detectar desperfectos superficiales, grietas interiores o mínimas fisuras. Cuando dan con algo así, toda la sección es rápidamente reemplazada. No se parcha.

El agua, el peor enemigo del asfalto, es absorbida mediante un sistema de drenaje que la almacena en unos estanques especiales, y luego es utilizada para otras labores, como la agricultura y afines.

Es tanta la ingeniería puesta en esta carretera que incluso los ingenieros alemanes afirman que un avión comercial podría aterrizar allí y la pista acaso se deformaría pero no se agrietaría.

La red de autopistas de Alemania, la autobahn, es admirada por su pragmatismo, su señalización, su sentido común y su ingeniería. Conecta a todos los alemanes con todos los alemanes en línea recta, o lo más recta posible. La autobahn, para muchos, más que infraestructura, es arquitectura; y más aún que ingeniería civil, es ingeniería humanista pues los genios que idearon esta telaraña de asfalto pensaron, primero, en los viajes de las familias en domingo, con la abuela, los niños y el perro en el asiento posterior, y, luego, en reducir los costos. Arquitectura, por lo muy pensado, muy cavilado de su concepción y lo bello y plano del trazo.

Hay varios videos en YouTube que demuestran lo rápido que se desplazan los pilotos por la autobahn. En uno de ellos, un Porsche Turbo, que va a 220 km, es rebasado por un Audi RS6 con una facilidad que asombra. En otro, la aguja del tacómetro de un BMW M6 señala los 320 km, y ninguna patrulla lo persigue.

El contrincante del asfalto

Existe un debate que parece no tener fin: ¿qué material es mejor para la construcción de carreteras, asfalto o concreto?, y parece que nadie tiene una respuesta concluyente aún. Por el momento, el mundo está optando por los dos, incluso en la autobahn unos 4.000 km han sido hechos con concreto.

En favor de las pistas de concreto, se dice que requieren menos mantenimiento y son más amigables con el medio ambiente. Los que defienden el asfalto, en cambio, arg

umentan que con este material se acelera la construcción de una carretera y, además, agregan, el asfalto es reciclable al ciento por ciento y reciclado en un setenta por ciento en el mundo entero. El asfalto, según mediciones infrarrojas y otras, absorbe más calor. La temperatura media de una carretera de concreto es de 33°C; la de asfalto es de 49°C.

 

El concreto es una cadena de moléculas de carbono, hidrógeno, azufre, oxígeno, nitrógeno, hierro, calcio, magnesio, níquel y puede que otros elementos más. La composición del asfalto depende, en gran medida, del tipo de crudo del que proceda. Así como hay petróleos de menor y mejor calidad, hay también asfaltos mejores que otros.

El asfalto es un derivado de la destilación de petróleo, más pesado que la nafta, el gasóleo, el querosene, aunque más liviano que el coque y el fuelóleo. Con tres millones de toneladas de asfalto se producen 60 mil toneladas de mezcla asfáltica. Esta cantidad es suficiente para volver a construir toda la carretera Panamericana, desde Alaska hasta Tierra del Fuego.

Los cementos asfálticos (asfalto y otros agregados) se clasifican según su consistencia, que a su vez se diferencian por sus grados de penetración y viscosidad. En nuestro país se utiliza la clasificación por penetración a 25°C, según Repsol.


La opción de la Fórmula 1

Por lo pronto, los circuitos de la Fórmula 1 optan aún por el asfalto. En el circuito de Austin, Texas, el asfalto está compuesto por polímeros y otros agregados para soportar el tránsito de autos que van a 300 km por hora. Es pues un asfalto modificado no muy rugoso para que los neumáticos de los bólidos no se desgasten antes de tiempo, pero tampoco tan liso que resbale.

Cuanto más abrasivo es el asfalto, más sufren los neumáticos. El circuito español de Fórmula Uno de Montmeló tiene un asfalto de estas características. El del circuito de Mónaco, que es prácticamente un recorrido urbano, en cambio, es liso; por tanto, degrada poco los neumáticos; no obstante, el frenado es más dificultoso. En el circuito de Monza, Italia, se ha sustituido la grava por el asfalto en la escapatoria de la curva conocida como «La Parabólica».

Uno de los análisis más importantes que hacen los que construyen este tipo de circuitos antes de rociar la superficie con asfalto, es el meteorológico. Es a partir de que conocen cuánto llueve en el lugar que los ingenieros determinan qué clase de asfalto elegir. Importa mucho el coeficiente de drenaje, de adherencia, su resistencia. Es todo un dolor de cabeza. Un asfalto con gran coeficiente de adherencia, perfecto para los coches, no drena mucha agua, y los asfaltos que sí, que se comportan genialmente cuando ocurren precipitaciones, cuando amaina la lluvia y la pista se seca, pueden recalentarse en exceso y agrietarse.

Sabiendo esto, los ingenieros que han construido el circuito de Sochi, en Rusia, en cuyo lugar el clima tiene una media de 1°C en invierno y 30°C en verano, han optado por un asfalto que, afirman, mantendrá el agarre por cuatro años. Pasado este tiempo, el trazado requerirá otra capa de asfalto.

No obstante, el asfalto es la cereza; la torta es la subfase, lo que yace debajo del asfalto y sirve de soporte a este.

Fuentes: structuralia.com / mosingenieros.com / circulaseguro.com / youtube.com / obrasweb.mx / elconfidencial.com / cemex.commarca.com / motorpasionf1.com / Repsol.es / ecopetrol.com.co / bbc.com / german-way.com

 

 

Infraestructura permite fomentar el desarrollo y la competitividad

Eleonora Silva Pardo, representante de CAF en el Perú.

CAF -banco de desarrollo de América Latina- tiene como misión impulsar el desarrollo sostenible y la integración regional, mediante el financiamiento de proyectos de los sectores público y privado, la provisión de cooperación técnica y otros servicios especializados. Eleonora Silva Pardo, directora representante de CAF en el Perú, detalló en esta entrevista concedida a Construcción e Industria, los proyectos que están financiando. Destacó la importante inversión en infraestructura que se está realizando en el país.

¿Cuál es la labor que desarrolla CAF en el Perú?

Estamos comprometidos con mejorar la calidad de vida de todos los peruanos. Al igual que en los 19 países miembros, en Perú promovemos el desarrollo sostenible, la integración y la competitividad, mediante una eficiente movilización de recursos para la prestación oportuna de servicios financieros múltiples, de alto valor agregado, a clientes de los sectores público y privado.

Somos una institución financiera sensible a las necesidades sociales y medioambientales de los países; por ello, el componente socio-ambiental es transversal en todos los proyectos que hemos financiado en el país, como el Proyecto Chavimochic en sus diversas etapas; el proyecto Olmos; el Gasoducto de Camisea; las Carreteras Interoceánicas Norte y Sur, la Línea 1 del Metro de Lima, entre otras obras.

Actualmente, CAF se ha constituido como la principal fuente de financiamiento de proyectos de infraestructura en América Latina y en el Perú continúa apoyando varios mega-proyectos de infraestructura, orientados a fomentar el desarrollo y la competitividad del país.

En los últimos cinco años (2009-2013), CAF aprobó operaciones para el Perú por US$ 10 558 millones, lo cual representa un promedio de US$ 2 112 millones por año.

¿Cuál fue el monto y número de proyectos financiados el 2013 y las proyecciones para este 2014 y 2015?

En el año 2013 las aprobaciones totales a favor del Perú ascendieron a US$ 2 644 millones, entre proyectos del sector público y privado. Para el 2014 estamos trabajando con varios proyectos en los que podríamos otorgar importantes créditos al Perú hasta por US$ 2 400 millones.

Para los próximos tres años, se estima que el apoyo en diferentes sectores sumarán más de US$ 4 500 millones. En el primer semestre de año, el 52,8% de la cartera de CAF está orientada a Infraestructura económica; el 19% a infraestructura de integración; el 15% a desarrollo social; el 10,3% a sistemas financieros y mercado de capitales, mientras que el 2,9% a competitividad, sector productivo y MiPYME.

¿Qué proyectos son los más destacables?

En lo que respecta a infraestructura económica, CAF ha aprobado financiamientos para apoyar el desarrollo de importantes proyectos de irrigación como el Proyecto Olmos en Lambayeque (US$ 155 millones), el Proyecto Majes -Siguas II (US$ 150 millones) y el Proyecto Chavimochic III Etapa (303 millones).

En transporte masivo de pasajeros, CAF financió con US$ 600 millones la construcción de los tramos I y II de la Línea 1 del Metro de Lima, que ha permitido articular un sistema de transporte público moderno, eficiente, seguro y limpio en beneficio de los pobladores de diez distritos de la capital, conectando desde Villa El Salvador (Cono Sur), hasta San Juan de Lurigancho (Cono Este).

Además, CAF ha previsto apoyar con hasta US$ 600 millones el financiamiento para el proyecto de la Línea 2 del Metro de Lima. En el 2014 se ha programado un primer préstamo de US$ 150 millones. El proyecto tendrá una longitud de casi 27 kilómetros e irá desde Ate hasta el Callao. La obra abarca 43 kilómetros de tren en dos ramales: 35 kilómetros de línea subterránea y ocho kilómetros de superficie, con un total de 35 estaciones de 150 metros de largo.

Adicionalmente, CAF a través de su programa de movilidad urbana en ciudades intermedias, ha apoyado estudios de transporte masivo y soluciones viales en Arequipa, Trujillo, Cusco, y otras ciudades, promoviendo las modalidades de transporte adecuadas a cada localidad con visión de conjunto y de largo plazo, convencidos de que el transporte masivo se convierte en un eje articulador de ciudades, que mejora la calidad de vida de los ciudadanos y redunda en el mejoramiento en los indicadores de competitividad y de sostenibilidad ambiental.

Otro sector prioritario y de gran impacto para CAF es el de telecomunicaciones. Por ello, estamos trabajando con el MTC en la implementación de infraestructura que permita impulsar servicios de tecnologías e información digital que lleguen a todas y cada una de las ciudades del país, así como poblaciones remotas, mediante la fibra óptica u otros medios. La inclusión digital es prioritaria para dotar de similares oportunidades a toda la población.

En energía, se vienen ejecutando estudios para identificar proyectos que permitan aprovechar de manera eficiente el potencial hidroeléctrico de las principales cuencas del Perú.

Las empresas se quejan por el poco avance de los proyectos debido a las trabas y demoras burocráticas. ¿Sucede lo mismo en el caso de los proyectos que ustedes tienen en cartera?

Aun cuando el Perú ha venido impulsando con mucho dinamismo en la última década las inversiones en infraestructura, los estudios indican que el déficit de infraestructura es sustancial. Disminuir la brecha de infraestructura, que algunos analistas estiman en más de US$ 80 000 millones, es una tarea prioritaria permanente para el sector público y privado, para garantizar el crecimiento autosostenible con base a una mejora en la competitividad y la productividad.

Para mejorar la dinámica de las inversiones es necesario impulsar diversas iniciativas, tanto estatales como una mayor colaboración entre el sector público y privado, a través de las diversas modalidades e asociaciones público privadas. En este sentido, CAF continuará colaborando con PROINVERSION y los diversos ministerios, empresas y agencias gubernamentales, así como con las empresas privadas, para facilitar los estudios necesarios con el fin de contar con buenos proyectos, así como con la promoción de ellos, procurando en muchos casos asegurar los financiamientos necesarios para su ejecución exitosa. CAF tiene plena disponibilidad de colaborar con asesoramiento, estructuraciones y financiamiento a proyectos específicos que acuerde con el gobierno peruano.

 

El consumo de acero es aún muy bajo en el Perú

Falta incentivar su uso

El consumo de acero es aún muy bajo en el Perú

Una de las obras más vanguardistas hecha con acero, a pesar de haberse concluido hace ya algunos años, es el Estadio Olímpico de Pekín, una de las “locuras” de los arquitectos suizos Jacques Herzog y Pierre de Meuron. Hasta ese entonces, nadie había osado usar el acero como ellos lo hicieron, a entrelazarlo y enredarlo de ese modo, como ramitas de un nido de aves. ¿Por qué Herzog y Meuron se atrevieron con el acero? «Nuestra arquitectura está abierta al cambio», dijo Herzog en alguna ocasión.

Los mejores arquitectos de la actualidad son posfuncionales y antiortodoxos, descontructivistas y minimalistas, que es una forma de decir que no siguen una u otra corriente; una forma de declarar que hacen lo que imaginan, lo que les da la gana. Solo siguen una regla, una plasmada por el famoso arquitecto Charles Moore: «Los edificios pueden y deben hablar», y últimamente hablan con acero.

Hoy por hoy, una de las estructuras de acero más admiradas en el mundo es la Federation Square, construida en Melbourne, Australia. Las fachadas están cubiertas por vidrio y lajas de arenisca, zinc y marcos de acero en aparente caos y estado fragmentado. Pero el uso del acero por la vanguardia arquitectónico no es nuevo; viene de décadas.

La Biósfera…

En Montreal, Canadá, por ejemplo, en la década de los sesenta, Richard Buckminster Fuller, un hito de la arquitectura mundial y un ícono para los ambientalistas, diseñó lo que es un símbolo del pensamiento verde por estos días: la Biósfera de Montreal, una esfera geodésica de acero de 76 metros de diámetro. Hoy es un museo que invita a reflexionar sobre la naturaleza.

Pasarían décadas para que a principios de este siglo, en Japón, otro intrépido arquitecto —el francés Paul Andreu— se inspirara en la forma esférica de la tierra y en la infinidad de formas que puede adoptar el acero. En el mismo mar, y conectado a tierra por un túnel submarino, se levanta el Museo Marítimo de Osaka, cuya estructura metálica inoxidable y con piel de vidrio que la cubre tiene un radio de 20 metros.

Por el acero también han optado en la construcción de puentes de otro mundo. Una de las mejores obras del mágico arquitecto español Santiago Calatrava es el Puente del Alamillo, una demostración de buen gusto, afición a la música y conocimiento matemático. Se trata de un puente con tirantes de acero (y también de tablero del mismo material) de un solo pilar en forma de arpa.


Las estructuras de acero más conocidas son los puentes.

Con todo, quizá la construcción con acero más icónica luego de la Torre Eiffel, sea el Golden Gate, el puente colgante, el cordón umbilical que une la ciudad de San Francisco con el condado de Marin, en los Estados Unidos. Dos torres de 227 metros de altura sobre el nivel de las aguas son los ejes de esta construcción. Cada uno de estos puede soportar un poco más de cinco millones y medio de kilogramos. De estos pilares surgen dos cables que aguantan el peso de los tramos que completan el puente de casi tres kilómetros de largo. Cada cable pesa 11 mil toneladas. El puente cuenta con seis carriles y, en la actualidad, han transitado por sus vías más de mil 700 millones de vehículos (en un día normal, se calcula que usan esta vía cien mil autos). Para evitar catástrofes aéreas, en lo alto de las torres las autoridades ordenaron instalar rompenieblas y balizas.

Joseph Strauss fue el ingeniero jefe del proyecto. Durante la edificación del Golden Gate y bajo su mandato, decidieron usar redes de seguridad. A lo largo de la construcción, diecinueve trabajadores del acero fueron salvados por esta medida. Once no tuvieron tanta suerte.

El acero contra los sismos

«Una de las cosas que me maravilla es que con el acero se pueden construir estructuras rápidamente. Yo lo he visto en Japón: se puede armar un edificio multifamiliar de siete pisos de la nada en dos meses y medio. ¿Un edificio multifamiliar de concreto se podría hacer en el mismo tiempo? No se va a poder hacer. Y de mampostería, menos. Es algo fantástico y aún no se aplica en las viviendas». Esto lo ha dicho el ingeniero Carlos Alberto Zavala, jefe del Laboratorio de Estructuras del Centro Peruano-Japonés de Investigaciones Sísmicas y Mitigación de Desastres. Esa institución es parte de la Universidad Nacional de Ingeniería.

Zavala, que también es profesor en esta universidad, recomienda el uso en nuestro país del acero, con mucha urgencia, para lugares «donde los suelos son de baja capacidad portante». Zavala especifica: «En suelos como los de Villa El Salvador, en la zona de Chorrillos, Ventanilla». El consumo per cápita de acero en el Perú es de
98 kilogramos, muy por debajo del promedio anual latinoamericano, que se estima ya superó los 120 kg, y más lejos aún del promedio anual de consumo per cápita mundial, que en el 2011 superó los 215 kg.

En el 2013, la producción local de aceros largos superó el millón de toneladas. La producción de planos, en cambio, fue de alrededor de 50 mil toneladas. Una parte
significativa de este material terminó en los mercados boliviano y chileno.

Los países desarrollados prefieren el acero por sobre otros materiales. En Inglaterra, el 70 por ciento de sus edificios han sido construidos con acero. En Chile, uno de los países de Sudamérica que apuesta más fuerte por el acero, la construcción de edificios habitacionales solo es del orden del cinco por ciento, según el Instituto Chileno del Acero.

Ha sido estudiada la capacidad del acero para soportar los sacudones de un sismo mejor que otros materiales. El profesor Zavala y un grupo de alumnos, en el 2002, construyeron una casa con perfiles de acero y la sometieron a fuerzas tectónicas controladas en el laboratorio.

«Con el concreto siempre existe la incertidumbre de quién prepara el concreto. En cambio el acero ya viene de fábrica con una resistencia invariable; lo único que puede fallar o variar son las uniones. Pero si se hace un buen detallado en los planos funciona de lo más bien», dijo el ingeniero Carlos Alberto Zavala, y añadió: «Pero para que despegue la industria del acero se necesitaría mejorar nuestra siderurgia. Sé que se hacen esfuerzos pero falta bastante. El catálogo que tenemos de perfiles metálicos para hacer diseños se basa en no más de una docena y algo. Es muy poco. En otros países hay catálogos de 300 a 350 posibilidades».

 
 

Capeco: “El ruido político afecta la construcción”

La caída que registró el PBI del sector construcción en julio se debió, principalmente, al ruido político ocasionado por las elecciones regionales y municipales de este año, afirmó el presidente de la Cámara Peruana de la Construcción (Capeco), Ing. Lelio Balarezo Young.

Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI), la actividad constructora tuvo en julio una disminución de 6.06% ocasionada por el menor consumo de cemento (-1.8%) y la menor ejecución de obras públicas (-15.7%).

El INEI indicó que el bajo consumo interno de cemento es explicado por el menor dinamismo de obras privadas como plantas en unidades mineras, industriales, instituciones educativas y privadas, así como construcción de viviendas y condominios.

La reducción del avance físico de obras (-15,7%) fue determinada por las menores obras públicas de infraestructura vial, edificaciones residenciales y servicios básicos realizados por los gobiernos locales y regionales.

Inversión paralizada

Según Lelio Balarezo, lo que más impacto ha causado es la paralización de la inversión pública que realizan los municipios distritales y provinciales, así como los gobiernos regionales, entidades todas que, además, atraviesan por un período de elecciones y cambio de autoridades. “Este ruido político ha motivado la caída en los últimos meses. La inversión del gobierno central está caminando muy bien, pero la de los gobiernos regionales y municipales se ha venido abajo”, precisó.

“Es un año difícil, y los indicadores económicos muestran una caída seria. Nos preocupa porque veníamos de crecer a tasas de dos dígitos, y ahora, si terminamos con una tasa de 4%, será un buen año”, afirmó el presidente de Capeco.

La caída que registró el PBI del sector construcción en julio se debió, principalmente, al ruido político ocasionado por las elecciones regionales y municipales de este año, afirmó el presidente de la Cámara Peruana de la Construcción (Capeco), Ing. Lelio Balarezo Young. Según el INEI entre enero y julio, la tasa de crecimiento de la construcción ha sido 0,94%, en tanto que la tasa anualizada a julio fue de 1,99%. “Debemos ser optimistas”, dijo Balarezo. No solo por el bienestar de empresas y trabajadores que dependen del sector, sino porque estamos comprometidos con generar inclusión social. La construcción es clave para la inclusión y el desarrollo. Sin infraestructura no hay desarrollo”, sostuvo.

Las críticas

Balarezo lamentó que, con motivo de las elecciones, surjan candidatos que tratan de criticar las obras públicas de gran envergadura que se están realizando, tanto a nivel nacional como local. “Antes se criticaba la construcción de la carretera Interoceánica. Ahora esa carretera permite un flujo de comercio de US$ 600 millones anuales”, subrayó.

Para el presidente de Capeco, las elecciones distritales, provinciales y regionales están trabando la inversión más que una elección presidencial. Están en campaña más de 110 mil candidatos que no solo prometen de todo, sino que critican toda las obras con tal de ganar algún adepto; este ruido está generando una maraña tal que traban todo, aseveró Balarezo.

El máximo directivo de Capeco precisó que en Lima, por ejemplo, hay un candidato de un distrito residencial que ofrece impedir que se construya en su comuna edificios de más de 4 pisos. “Esa propuesta es una locura. Lo que hay que hacer es densificar Lima”, demandó. A continuación expresó que no se trata de llegar a ser como Manhattan, pero sí debe elevarse la altura de la ciudad, porque el costo que tiene el país para tender líneas de agua, desagüe y eléctricas es altísimo.

En provincias comentó Balarezo, el ruido político es incluso peor, porque hay candidatos que prometen expropiar edificios residenciales y casas, lo que genera mucha especulación y hace que las inversiones se retraigan.

Igualmente, dijo, entre las actuales autoridades se ha incrementado el temor de ser criticado por la aprobación de obras, por lo que ahora pocos proyectos son autorizados. Esta situación ha agudizado la denominada “permisiología”, que hace que un proyecto demore entre 3 y 4 años antes de concretarse.

Balarezo recordó que el Perú tiene proyectos de inversión pública detenidos por cerca de US$20 000 millones y privados por entre US$8 000 millones y US$9 000 millones solo en el sector inmobiliario. “Nosotros vamos a seguir trabajando para tratar de eliminar toda la permisiología que podamos. Tocaremos la puerta de todas las entidades necesarias para que las inversiones no se paralicen y se den los permisos”, concluyó el presidente de Capeco.

 

Cronograma de Proceso de Selección - Segunda Convocatoria

 
 

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